I tre år har Trafikverket genomfört en åtgärdsvalsstudie för väg 155 mellan Torslanda och Öckerö. Syftet med ÅVS:en har varit att finna en långsiktig hållbar lösning för tillgängligheten och förbindelsen mellan Öckerö och Göteborg (sträckan Amhult-Öckerö). Målsättningen har varit att genom fyrstegsprincipen identifiera åtgärder, och kombinationer av åtgärder, som skapar bättre tillgänglighet på ett sätt som minskar klimatpåverkan och trängsel.
Den 30 juni skickade Trafikverket utredningens slutdokumentation för remiss hos bland annat de berörda kommunerna. Remissperioden pågår fram till december 2021.
Systemet nära kapacitetstaket
I rapporten konstateras att även om trafikökningstakten i stråket har avtagit något under 2000-talet sker de facto en ökning år för år, i markant högre takt än observerad befolkningsutveckling. Både Hönöleden och vägen med sina korsningspunkter ligger under högtrafik nära kapacitetstaket idag. Vidare konstateras att med dagens utformning finns endast svaga möjligheter att kunna prioritera kollektivtrafiken. Detsamma gäller räddningstjänsten och näringslivets transporter.
Coronaeffekten, det vill säga att fler människor i framtiden möjligen skulle jobba hemifrån, har tagits i beaktande. Men att säga huruvida den kvarstår om fem-tio år är svårt. För det är arbetspendlingen som är upphovet till problematiken längs Hjuviksvägen, österut på morgonen och västerut på eftermiddagarna.
Utredningen visar att ny fordonsteknik, i första hand introduktion av elbilar eller självkörande bilar, inte kan förväntas vara svaret på trängselproblematiken, eftersom effekten på antalet fordon på vägen är begränsad.
En viktig slutsats, som dras i rapporten, är att utvecklingen längs 155 är av mellankommunal karaktär, där väg 155 är den enda förbindelsen till områdena väster om Amhult i allmänhet och till Öckerö kommun i synnerhet. Bebyggelseplanering och resvanor i båda de berörda kommunerna bidrar till trafiksituationen på vägen och båda parterna måste bidra till att finna långsiktigt hållbara lösningar för tillgängligheten mellan kommunerna. Det innebär en lösning ur ett kapacitetsperspektiv långt bortom 2040, som möter hållbarhetens tre dimensioner (ekonomiskt, ekologiskt och socialt) och som skapar tillgänglighet till hela stråket och till samtliga trafikslag.
– Ibland hör man argumentation om att det är Öckeröbornas eller Torslandabornas fel helt och hållet att det råder trängsel på Hjuviksvägen. Det stämmer inte. Båda bidrar. Både Öckerö och Göteborg måste därför vara en del av lösningen och försöka komma överens. Det går inte att peka finger åt ett håll, säger Patrik Benrick.
”Kommer inte utöka färjetrafiken”
Sammanfattningsvis står alternativen mellan UA1 och UA3. Trafikverket bedömer inte att UA2 är ett realistiskt alternativ jämfört med de övriga utredningsalternativen. Trafikverket har inte heller för avsikt att utöka kapaciteten på vägfärjorna utöver befintlig nivå. De omfattande investeringar som det innebär i vägåtgärder, färjelägen och färjor blir för dyra och effekten är alldeles för liten, enligt utredningen. Den samhällsekonomiska analysen ger ett robust negativt resultat för UA2 då nyttorna inte uppväger kostnaderna.
Vidare anser man att alternativ UA3 visar på en samhällsekonomisk nytta som motiverar den åtgärden om trafikflödena fortsätter att öka över tid. I utredningen framgår även att det saknas tillräckliga förutsättningar för att etablera trafik med personfärja mellan Öckerö och centrala Göteborg.
– UA2 är inte lösningen. Det har en låg måluppfyllelse, låg genomförbarhet och en lång genomförandetid. UA2 ger inte heller några nya förutsättningar till förbättrade gång- och cykelvägar, eller för kollektivtrafiken. Vi stänger dörren till det alternativet. Trafikverket säger helt enkelt nej till en utökad färjedrift jämfört med dagens, säger Patrik Benrick.
Två spår kvarstår
Kvar finns då alltså omkring 60 olika åtgärder inom UA1 som tillsammans möjligen skulle kunna lösa trängselproblemen och förbindelsen mellan kommunerna. UA1 innebär i praktiken att över tid och inom ramen för dagens transportsystem med dagens färjetrafikering, bibehålla trafikflödet på dagens nivå. Det innebär att en ökad efterfrågan i stråket, utifrån en ökad bebyggelse, behöver motsvaras av en faktisk omställning till ett hållbart resande. Möjligheterna i UA1 ligger i att så många som möjligt av de rekommenderade åtgärderna de facto genomförs så snart som möjligt. En fördel är att ansvaret för finansiering och genomförande kan fördelas på flera berörda parter och genomföras stegvis över tid. Det är det enda alternativet som kan få effekt under 2020-talet. Men ett genomförande av UA1, i delar eller samtliga åtgärder gällande föreslagna åtgärder på Väg 155 öster om Hällsviksvägen, är också en förutsättning för att UA3 (som fokuserar på en fast förbindelse) ska kunna genomföras.
Inom UA3 pekar utredningen i en samlad bedömning ut alternativ UA3 Ljusblå som det samhällsekonomiskt mest fördelaktiga alternativet. Alternativet innebär åtgärder i befintlig, redan påverkad trafikmiljö längs Hjuviksvägen. För UA3 gäller att den fast förbindelsen (vägbroar mellan Öckerö och Björkö samt Björkö och Hisingen, där alternativen UA3 Ljusblå och UA3 Gul är de som utretts mest noggrant) – baserat på beräkningar genomförda i enlighet med Trafikverkets riktlinje – sannolikt kan finansieras genom driftmedel för färjetrafiken. Färjedriftmedel kan dock endast användas för själva broinvesteringen, och inte i de följdinvesteringar eller till de anslutningar i vägnätet på Hisingen som broinvesteringen skulle medföra.
– Fördelarna för UA3 Ljusblå är dels kostnaden. Åtgärderna på Hisingen skulle kosta 350 Mkr, medan UA3 Gul skulle kosta omkring 650 Mkr. Dessutom är måluppfyllelsen god vad gäller gång och cykel, samt kollektivtrafik. Även genomförbarheten är god, där UA3 Ljusblå är det enda UA3-alternativet som hade kunnat genomföras stegvis. Detta alternativ tar dessutom betydligt mindre jungfrulig mark i anspråk och ger störst nyttor för kollektivtrafiken, samt stora restidsvinster för både kollektivtrafik och biltrafik.
– Sedan är det så att UA3 Ljusblå måste planeras varsamt för att minimera intrånget i bebyggelsen och riskreducerande åtgärder måste vidtas avseende buller och transporter med farligt gods.
Vill se gemensam ”färdplan”
Trafikverket vill nu initiera en inriktning till fortsatt process – en gemensam färdplan – mot ett beslutsfattande i frågan där de inblandade kommunerna och regionen enas och tar beslut.
Trafikverkets utgångspunkt är att inte gå emot någon berörd kommuns vilja, utan att i samverkan nå överenskommelser för en långsiktig inriktning långt bortom 2040. Inte minst eftersom dagens färjors livslängd då kan anses som utgångna oavsett om underhållsinvesteringar gjorts under resans gång.
Enligt Patrik Benrick bör frågan om trafiksituationen och förbindelsen mellan de två grannkommunerna nu vara utredd en gång för alla. Alla fakta finns på bordet och det är upp till politikerna att komma till ett beslut och en gemensam färdplan. Arbetet med färdplanen skulle kunna börja redan till hösten. Ett beslut skulle i så fall kunna fattas redan till nästa sommar. Trafikverket poängterar att beslutet i vilket fall inte bör dröja längre än till utgången av 2024.
– Jag tror att det är viktigt att hålla momentum och dra nytta av den konstruktiva dialog som nu är upparbetad. Nu återstår att se om och när parterna är redo att fatta ett gemensamt mellankommunalt beslut. När jag har pratat med allmänheten är det ofta det som efterfrågats: Ett beslut som gör att man vet vad som kommer gälla framöver, säger Patrik Benrick.
