Enligt de beräkningar som konsultföretaget WSP gjort i Trafikverkets ÅVS om väg 155 skulle restiden mellan Göteborg och Öckerö kommun, men även mellan Björkö och de sammanbundna öarna, förkortas markant om en fast förbindelse byggs. Om man istället väljer alternativ med fortsatt färjedrift (UA1 och UA2) riskerar restiderna att öka i framtiden på grund av allt längre färjeköer längs Hjuviksvägen.
– Redan idag uppstår långa färjeköer längs Hjuviksvägen vissa sommardagar, vilket visar att det bara krävs mindre trafikökningar för att köerna snabbt ska växa. I framtiden riskerar dessa uppstå nästan dagligen. Även kollektivtrafiken får då ökad restid, då det inte finns någon möjlighet att på dagens Hjuviksväg kunna prioritera kollektivtrafiken, säger Sebastian Hasselblom, trafikanalytiker och ansvarig ÅVS Väg 155 på WSP.
Enligt Sebastian Hasselblom är det troliga att enbart enstaka expressbussar i högtrafik skulle trafikera färjorna med kvarvarande färjedrift (UA1 och UA2), på grund av det icke-ekonomiska i att låta bussarna åka med färjorna. Att låta bussen stå på färjan cirka 30 minuter tur och retur innebär ökat behov av chaufförer för att bedriva en viss turtäthet. Redan nu från decembertabellen år 2020 minskades antalet expressbussar på färjorna. Det innebär att det huvudsakliga sättet att resa kollektivt även fortsättningsvis skulle vara att promenera av och på färjan och sedan byta vid Lilla Varholmen.
Fördelar vid sträckning via Lilla Varholmen
Det finns viktiga skillnader för kollektrafiken i de olika alternativen av UA3 som föreslås. I alternativen som går via Hästevik behöver kollektivtrafiken trafikera i två sträckningar, medan i UA3 Ljusblå, via Lilla Varholmen, så kan trafikeringen ske i ett och samma stråk, vilket innebär att resenärsunderlaget ökar.
Med en fast förbindelse med alternativet brofäste vid Lilla Varholmen skulle Röd express potentiellt kunna förlängas hela vägen ut till Fotö, med stopp vid Björkös framtida expresshållplats och sedan längs vägen på Öckerö och Hönö. Idag har Röd express en avgång cirka var femte minut under rusningstid och cirka var 15:e minut under resten av dagen.
– Det innebär ökad turtäthet, men även slopat behov av att till fots ta sig på färjan och byta buss i var hamn. Vidare vore det potentiellt möjligt att trafikera lokalbusslinjer inom kommunen, exempelvis en från Björkö hamn till de sammanbundna öarna. Det skulle exempelvis kunna vara möjligt att bara på några minuter åka buss direkt från Björkö hamn till ishallen på Öckerö. Rent allmänt skulle det skapas helt andra förutsättningar än idag att resa från Björkö både till de sammanbundna öarna och till Amhult, oavsett om man tar bussen, cyklar, åker moped eller tar bilen. Personfärjan, med relativt gles tidtabell och där resenären behöver byta till annat färdmedel i var ände går inte att jämföra med de möjligheter som en bro skulle innebära, säger Sebastian Hasselblom.
Ökning för alla sorters resande
Inom ÅVS:en pågår nu arbetet med att utreda vad det skulle innebära både för kollektivtrafiken och privatbilismen om restiden kortades. Att det totala resandet skulle öka antas för givet, där ökningen troligen både skulle gälla för bil och buss, om en fast förbindelse byggdes.
– För kollektivtrafiken är det givetvis positivt med ett ökat resande eftersom det i sin tur kan motivera ännu bättre kollektivtrafik. En ökad mängd biltrafik skulle den fasta förbindelsen och utbyggd väg på Hisingen klara av att hantera under mycket lång tid framöver. Även det befintliga vägnätet på Öckerö kommun klarar detta, har våra analyser visat.
Trafik från Fotö/Hönö får nyttja vägnätet norrut till brofästet vid Bratten, men å andra sidan behöver trafik från de norra delarna inte nyttja vägen på södra Öckerö och sträckan till Pinan. Även om totalflödena skulle öka skulle den puls som idag uppstår på grund av färjan att försvinna och istället skulle det flyta mer jämnt. Därför skulle toppflödena, det vill säga antal bilar per minut, snarare sjunka, menar Sebastian Hasselblom. Eftersom Öckerö kommun utgör en relativt liten andel av Storgöteborgs befolkning skulle en fast förbindelse inte påverka trafiksituationen nämnvärt längre in mot Göteborg.
– Kollektivtrafiken skulle få helt nya och bättre förutsättningar med en fast förbindelse. Redan idag kan man resa dörr till dörr med bil, så för biltrafiken innebär en fast förbindelse ”bara” förkortad restid. För kollektivtrafiksresenären innebär det förutom restidsbesparing även möjlighet under hela dagen att kunna resa utan byten, samt med förbättrad turtäthet. För att man ska välja att resa kollektivt är bekvämlighet en minst lika viktig faktor som restid, och där kan möjligheten att kunna resa utan byten vara det som avgör om man tar bilen eller bussen, säger Sebastian Hasselblom.
