Efter artikeln om transporter av farligt gods i Torslanda-Öckerötidningen v.41 vill Nätverken Hjuviksvägen och Övre Hällsvik med över 600 medlemmar kommentera Trafikverkets uppgifter.
Ansvarig utredare vid Trafikverket, Patrik Benrick, uppger i artikeln att Trafikverket inte har gjort någon helomvändning. Vi menar att upprättade och utgivna dokument visar tydligt det motsatta. Att ange som skäl att förutsättningarna har ändrats då bebyggelse har skett i Amhult och därför kan ”vi inte gå vidare” i reservatet, är uppenbart felaktigt. Trafikverket har själva i åtgärdsvalsstudien föreslagit att en eventuell ny led istället skall ansluta till Hällsviksrondellen, vilket innebär att bostäderna i Amhult inte berörs överhuvudtaget.
Vidare påstår Patrik Benrick, att den utbyggnad av Hjuviksvägen som tidigare förkastats innebar en fyrfilig väg. Sanningen är att det förslag som presenterades av Trafikverket under 2015 (TRV 2015/26052) och som man bedömde inte var möjligt att genomföra, motsvarar det nu aktuella förslaget, det vill säga en trefilig väg. Nu kommer Trafikverket alltså med samma förslag igen.
Trafikverkets uttalanden visar åter på deras ensidiga argumentation för att Hjuviksvägen skall byggas ut för ökad trafik och transporter av farligt gods, genom tätbebyggda bostadsområden. Säkerhet och god boendemiljö borde vara i centrum för en statlig myndighet men så är uppenbarligen inte fallet i detta projekt.
Varför struntar Trafikverket helt i att eliminera risker för de 47 fastigheter som befinner sig inom 30 m från vägen? För fastigheterna längre bort än 30 meter från vägen föreslår Trafikverket riskreducerande åtgärder med låga murar och räcken. Att dessa får avsedd effekt visas inte med några beräkningar och verifieringar. Vad anser Trafikverket vara en ”godtagbar nivå” för att skydda människor och egendom? Hur många dödade människor och förintade bostäder anser Trafikverket vara acceptabelt vid en olycka med farligt gods. Enligt Miljöbalken skall ingen skadas eller dödas?
Trafikverket anger att man idag ”ser bredare på frågan” än för 20 år sedan. Med ”bredare” avser man tydligen en utbyggd Hjuviksväg men man väljer att bortse från att en ny led, exempelvis genom tunnel, löser samtliga allvarliga problem för alla berörda.
Niels Elvhammar, Matti Skogerstrand
Nätverket Hjuviksvägen, Nätverket Övre Hällsvik
Slutreplik: Patrik Benrick på Trafikverket svarar
I den åtgärdsvalsstudie som vi på Trafikverket tagit fram, har representanter ingått från Göteborgs Stad, Öckerö kommun, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionen och Västtrafik. Detta bland annat för att ge en god inblick i utredningen och de olika vägval som görs under utredningens gång. Ett tidigt vägval, var att studera möjliga sträckningar för en fast förbindelse i en bredare geografi än endast den korridor som framgick av kommunernas respektive översiktsplaner. Det visade sig även senare i utredningen att bebyggelse tillkommit inom korridorens östligaste delar (närmast Amhult). I utredningen har utformningsförslagen, däribland det så kallade UA3 Gul, anpassats till aktuella förutsättningar och utgår som insändarskribenterna skriver från rondellen vid Hällsiksvägen.
När det gäller tidigare förkastade förslag om vägar med fyra körfält, avses inte det förvisso långt framskridna förslaget om att bygga busskörfält på sträckan Gossbydal-Lilla Varholmen, utan de utredningar som genomfördes omkring 2000-talets början.
Jag vill betona att den utredning som Trafikverket tagit fram, och som för närvarande är på remiss hos bland annat de berörda kommunerna, beskriver flera alternativa lösningar och även pekar på möjligheterna med en stegvis utveckling och utbyggnad, som kan ta höjd för att en omställning skulle ske till mer hållbara resvanor. I utredningen redovisas även två olika tunnelalternativ.
Utredningen bedömer sammantaget att det så kallade UA3 Ljusblå, som innebär en ombyggnad och breddning av befintlig väg 155 i kombination med en fast förbindelse som ansluter vid Lilla Varholmen, är det alternativ som ger högst måluppfyllelse – avseende möjligheterna att uppnå en långsiktigt hållbar tillgänglighet – och som har bäst förutsättningar för att kunna genomföras.
I utredningen framhålls samtidigt att utformningen av en breddad väg 155 måste ske varsamt, bland annat så att intrånget i den småskaliga miljön längs befintlig väg kan minimeras, att åtgärder för bullerskydd och riskreducerande åtgärder för transporter med farligt gods inkluderas och att säkra passager över vägen för oskyddade trafikanter säkerställs. Yttranden under remissperioden kommer att visa huruvida fler parter delar bedömningen att UA3 Ljusblå sammantaget är det mest rimliga alternativet.
Det är även viktigt att framhålla att inga beslut i dagsläget är fattande gällande utredningens förslag. Först efter ett eventuellt beslut, och efter att finansiering är säkerställd, så vidtar den formella processen med framtagning av vägplan och miljökonsekvensbeskrivning samt samråd med berörda intressenter. Det är i det skedet som vägens utformning utreds i detalj, och då behöver behovet av riskreducerande åtgärder med avseende på farligt godsolyckor utredas på nytt. För mer information i de här frågorna hänvisas till utredningens bilaga PM – Hantering risk farligt gods, som finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida.
Insändarskribenterna och andra, är välkomna att höra av sig till mig för att ställa frågor eller diskutera utredningens slutsatser och förslag.
Patrik Benrick, senior utredningsledare, Trafikverket
