Vägen fram mot politisk förankring för hur trafiksituationen längs Väg 155 ska lösas fortsätter och de inblandade parterna: Göteborgs kommun, Öckerö kommun, Trafikverket (tillsammans med konsulter från WSP), Västtrafik, VGR och GR har regelbundna möten. Förhoppningen är att ett beslut om en långsiktig hållbar lösning ska kunna fattas under första halvåret 2022. Fram till dess är ambitionen att nå en överenskommelse om utredningsalternativ 1 (UA1) under hösten 2020 och att ha ett beslutsunderlag för UA2 och UA3 klart till sommaren 2021. Under hösten 2021 är tanken att samtliga utredningsalternativ ska ut på remiss, varpå underlaget ska vara klart vintern 2021-2022.
Som Torslanda-Öckerötidningen tidigare rapporterat om har Hönö färjeled och Hjuviksvägen nått sitt kapacitetstak under högtrafik. Tidningen har pratat med Sebastian Hasselblom, trafikanalytiker och trafiksimuleringsexpert på WSP, om situationen och de tre utredningsalternativen.
UA1: dellösningar på kort sikt
UA1 syftar till att lösa trafiksituationen längs Hjuviksvägen inom ramen för kommunernas trafikstrategier. Åtgärderna handlar exempelvis om utökad kollektivtrafik, förbättringar för gång och cykel, utbyggda pendelparkeringar och förändrade resvanebeteenden. UA1 är det enda utredningsalternativet som går att genomföra på kort sikt och som kan genomföras även om man väljer att gå vidare med UA2 eller UA3 i ett senare skede.
– Det handlar om åtgärder som är relativt enkla att genomföra. Vi har även möjlighet att göra vissa infrastrukturförändringar öster om Hällsviksrondellen i UA1. Där är vägen redan av förhållandevis bra standard och det krävs därför inte så mycket extra för att uppnå den standard som behövs för framtiden. Det är också enklare att genomföra förändringar här med färre boende nära vägen och platt terräng jämfört med de mycket trängre passagerna väster om Hällsviksrondellen. Dessutom kommer detta vägavsnittet, enligt de förslag på korridorer som utreds, även fortsättningsvis att vara en del av väg 155, säger Sebastian Hasselblom.
Etablerandet av två körfält i båda riktningarna längs hela flygfältsrakan mellan Burrondellen och Gossbydalrondellen är ett exempel på en föreslagen infrastrukturåtgärd som skulle kunna rymmas i UA1.
UA2: insatser i befintligt system
UA2 innefattar åtgärder i det befintliga trafiksystemet för att möta framtida resandebehov. Åtgärderna innebär en satsning på att utöka kapaciteten på dagens väg 155 genom Hjuvik samt utöka kapaciteten på vägfärjelederna (främst Hönöleden) samt att bygga ut Lilla Varholmens färjeläge så att det sväljer alla bilar under eftermiddagsrusningen. Här ligger de stora utmaningarna i vägsträckan väster om Hällsviksrondellen samt själva färjelederna.
2015 lades projektet med bussfiler ner eftersom en utbyggnad av Hjuviksvägen var för komplicerad att genomföra, bland annat beroende på bebyggelsens nära placering intill vägen samt svårigheter att lösa trafiksituationen under byggtid. Eftersom det kan vara svårt att få plats med fler färjor med nuvarande kapacitet vid färjelägena och på farleden, kan det även behövas mångmiljoninvesteringar i nya större färjor inom det här utredningsalternativet. Flera av färjorna inom nuvarande bilfärjeflotta på Hönö- och Björkölederna är 30-35 år gamla och närmar sig behov av livstidsförlängning.
– När en extrafärja sattes in på Hönöleden 2015 avhjälpte det problematiken med köbildning på Hjuviksvägen under en tid. Nu är kapacitetstaket återigen nära att nås och det innebär att Lilla Varholmens färjeläge inte kan husera alla bilar som ska med färjan under eftermiddagens peak-tid. Om ingenting görs så kommer köerna under eftermiddagen växa snabbt de närmaste åren, givet att trafiken ökar med en-två procent årligen vilket den i genomsnitt har gjort under de senaste 25 åren. När kön når bortom Hjuviks Bryggväg hamnar ännu fler bilar i kön, och den riskerar att växa snabbare bakåt. För varje cirkulationsplats som blockeras växer köerna ännu snabbare. Det beror på att flödet successivt avtar ju längre västerut man kommer, det vill säga det är generellt fler som svänger av vägen vid varje cirkulationsplats under eftermiddagen än som svänger på, åt väster. Köerna tilltar i det läget både på grund av kapacitetsbrist på färjorna och på Hjuviksvägen, vilket är nytt, då det tidigare år funnits ledig kapacitet på Hjuviksvägen och att man därför har kunnat öka färjeturerna, säger Sebastian Hasselblom.
UA3: fast förbindelse
Vid ett antagande av UA3, som innebär en fast förbindelse, antingen bro eller tunnel eller en kombination av de båda, hade finansieringen möjligen kunnat ske helt eller delvis genom att den beräknande driftkostnaden för färjetrafiken 25 år framåt i tiden avsattes till projektet – enligt den nu rådande finnsieringsprincipen. Den möjligheten finns inte för alternativet UA2.
– Vi studerar nu flera alternativ inom UA3. Det handlar dels om möjliga sträckningar och utföranden, men även om kostnader och påverkan på miljö och landskap. Även när det gäller UA3 är det i huvudsak olika alternativ från Hällsviksrondellen och västerut som utreds, säger Sebastian Hasselblom.
Coronapåverkan i trafiken
I vecka 16 och 17 mätte Trafikverket trafikflödena på väg 155. Föga förvånande visade siffrorna att pendlingstrafiken minskat avsevärt i och med att många arbetar hemma, blivit permitterade eller kanske till och med arbetslösa i och med Coronapandemin.
– Om man jämför vecka 16 med en normal arbetsvecka innan Coronautbrottet kan vi se att trafiken har gått ner avsevärt i pendlingsriktningen, men att trafiken i motsatt riktning, den som i större andel utgörs av vad vi kallar ”övriga resor” inte har gått ner, utan varit ungefär oförändrad, säger Sebastian Hasselblom.
Vecka 17 öppnade Volvo Cars upp delar av sin verksamhet igen. I pendlingsriktningen (östgående riktning på morgonen och västgående på eftermiddagen) har det skett en nergång mot normala flöden, minus 30 procent på morgonen och minus 20 procent på eftermiddagen. Någon tydlig skillnad mellan vecka 16 och 17 kan man däremot inte se, varken på morgonen eller eftermiddagen.
– I motsatt riktning till pendlingsriktningen är totalflödena lägre och här bör resorna i större grad utgöras av ”övriga resor”, snarare än pendlingsresor. I denna riktning kan man se att trafiken i stort sätt är oförändrad, till och med lite högre i något fall. Slutsatsen av detta bör vara att ”övriga resor” som grupp inte tycks ha minskat på grund av Corona, därmed inte sagt att alla olika typer av övriga resor är oförändrade, säger Sebastian Hasselblom.
Anledningen till att nergången i pendlingsriktningen är störst på morgonen skulle kunna bero på att eftermiddagen i lite större grad än morgonen är utblandad med ”övriga resor”, som inte visar samma nergång som arbetspendlingen, enligt Sebastian Hasselblom.
