Utslaget över 25 år skulle det blir dyrare att investera i fortsatt färjedrift mellan Öckerö kommun och Lilla Varholmen än att bygga en bro. Därtill är kapacitetsaspekten, det vill säga hur länge nya större färjor klarar av att hantera trafikmängderna, väldigt osäker. Det framkommer i Trafikverkets senaste PM i åtgärdsvalsstudien om Väg 155.
I det tredje PM:et för året i Trafikverkets pågående ÅVS för att långsiktigt lösa trafiksituationen längs Väg 155, och kommunikationerna mellan Göteborg och Öckerö kommun, finns för första gången kostnadsberäkningar för de olika utredningsalternativen med.
Utredningsalternativet UA2 innebär i korthet att färjetrafiken mellan kommunerna kvarstår och UA3 utreder en fast förbindelse. I PM:et framkommer att fortsatt färjedrift utslaget över 25 år skulle kosta omkring 2,4 miljarder kronor, medan notan för en fast förbindelse skulle landa på tre till fyra miljoner kronor mindre, alltså 2,0-2,1 miljarder kronor beroende på vilket av de olika broalternativen man tittar på.
– Kostnadsbedömningen för fortsatt färjedrift avser reella kostnader för dagens färjetrafik i 25 år framåt, det vill säga dagens kapacitet. Kostnaderna för den fasta förbindelsen bedöms vara relativt lika för de olika alternativen. Det är på Hisingen som utformningen och kostnaderna för väg- och tunnelalternativen skiljer sig åt, säger Patrik Benrick, utredningsledare på Trafikverket.
Färjeinvesteringar kan få liten effekt
I UA2, det utredningsalternativ som utreder utbyggnad av väg Hjuviksvägen och fortsatt färjedrift, finns risken att de köer som alternativet syftar till att bygga bort, på grund av trafikutvecklingen skulle kunna vara tillbaka på ruta ett samtidigt som projektet färdigställs. I den bästa av världar, skriver utredarna, skulle köer åter kunna vara att vänta cirka år 2040-2060. Med en fast förbindelse med full kapacitet, inklusive reversibel körfältsindelning, räcker kapaciteten till bortom år 2100 (oavsett vilken årlig trafikökning som sker), enligt utredningens beräkningar.
– De tre utredningsalternativen som studeras har både olika genomförandetid och olika långsiktighet i meningen kapacitet. UA1 är det enda alternativ som kan genomföras i det korta perspektivet. För både UA2 och UA3 gäller att sådana åtgärder kan vara på plats omkring år 2035, givet att beslut kan fattas under kommande år. Med långsiktig lösning menar vi i utredningen en lösning för långt bortom 2040, säger Patrick Benrick.
I UA2 förutsätts att fyra nya större färjor med plats för 120 fordon behöver köpas in. Två av dagens färjor med plats för 75 fordon skulle därtill livstidsförlängas och sättas in på Björköleden, där frekvensen skulle kunna öka till att köra i tiominuterstrafik i stället för 20-minuterstrafik som idag. Hönöleden skulle trafikeras i 7,5-minuterstrafik, det vill säga åtta turer per timme. Problem riskerar dock att uppstå då längre färjor medför längre lastnings- och lossningstider. Med fler färjeturer och ökade på- och avkörningstider försvåras även möjligheten att hålla tidtabellerna, även om avkörningsfält byggs ut på Lilla Varholmen och Hönö Pinan. En överhängande risk för att färjorna skulle behöva vänta på varandra flera gånger i timmen, vilket de facto hade fått till direkt följd att färre turer kan köra varpå kapaciteten sjunker – med ökade bilköer som följd.
Mindre påverkan på kulturmiljön
Enligt mätningar som utredarna pekar på tar det cirka tre minuter att fylla en 75-fordonsfärja och cirka två minuter att lossa den. För en 120-färja skulle det ta cirka fem minuter att fylla och tre och en halvminut att lossa vilket försvårar möjligheterna att hålla tidtabellen. Det betyder enligt utredarna att de nya färjorna måste köra 3,5 minuter snabbare mellan Lilla Varholmen och Hönö Pinan för att kompensera. Uppnås inte det blir kapaciteten direkt lägre.
Vilket är det starkaste argumentet för en fortsatt färjedrift sett till anmärkningarna ovan?
– Min personliga uppfattning är att argumentet för fortsatt färjedrift enligt UA1 i första hand handlar om ambitionen och drivkraften att nyttja det transportsystem som finns mera effektivt än idag. Fortsatt färjedrift med dagens kapacitet skulle över tid kräva en omställning av resbeteenden, vilket är viktigt överhuvudtaget när det gäller att uppfylla klimat- och hållbarhetsmål. Med fortsatt färjedrift minimeras även påverkan på landskapet och natur- och kulturmiljön, säger Patrik Benrick.
