Då Vägverket (nuvarande Trafikverket) presenterade sin vägutredning 2001 hade man också gjort en genomarbetad beräkning av kostnader och samhällsekonomiska effekter.
Bertil Hallman var på den tiden uppdragsledare anställd på konsultföretaget Flygfältsbyrån och arbetar idag på Trafikverket med långsiktig planering.
– Vi arbetade då med fyra olika alternativ, säger Bertil. Det första kallade vi nollalternativet, vilket innebar att vi skulle låta färjetrafiken vara på den nivån som den var 2001. Det andra var utökad färjetrafik där vi skulle utöka antal färjor och bygga om färjeterminalerna. Vidare hade vi två broförslag – ett vid Lilla Varholmen som vi kallade alternativ Hjuviksvägen och ett med bro vid Hästevik.
Man använde en modell för den trafikekonomiska kalkylen som kallas EVA-system.
– Det är en modell fastställd av staten. Det är mycket forskningsstudier som ligger bakom den. Staten har bestämt vilka parametrar som ingår. Modellen används även idag, så den är ännu aktuell. Naturligtvis är det politik som i alla modeller – man kan värdera olika saker annorlunda.
Modellen saknar vad man kallar icke kvantifierbara parametrar.
– Som exempel kan jag nämna barriäreffekter, det vill säga att man delar upp ett samhälle med en väg som man har svårt att ta sig över. Även vissa miljöeffekter finns inte med, som skönhet och trevnad. Däremot finns buller och utsläpp med.
Alla beräkningar är gjorda av konsulter och experter inom Trafikverket.
– Resultatet och alla uppskattningar är gjorda så gott vi kunde vid det tillfället.

Avgasemissioner är upptagna som kostnader
Att beräkna hur mycket det skulle kosta att bygga broarna och utöka färjetrafiken var inte särskilt komplicerat eller kontroversiellt.
– Vi kom fram till att brolösningarna skulle kosta 765 respektive 855 miljoner. Att utöka färjetrafiken skulle kosta 110 miljoner, där ombyggnad av terminaler är en stor andel. Detta är alltså investeringskostnaderna för de olika alternativen.
Sedan så gjorde man också en beräkning över 40 år vad de totala kostnaderna skulle bli för de olika alternativen (där investeringskostnaderna alltså inte ingår).
– Här ingÃ¥r en hel del olika typer av kostnader. I modellen ingÃ¥r kostnader för restid för väg och bro vilket inte är sÃ¥ stor skillnad mellan de olika alternativen. Däremot är det kostnader pÃ¥ 1 268 miljoner för gÃ¥ngtid, lossning, normalväntetid och lastning pÃ¥ färjorna. Dessutom är färjealternativet belastat med 138 miljoner för extra restid pÃ¥ Hjuviksvägen pÃ¥ grund av lÃ¥g framkomlighet.
Avgasemissioner är också upptaget som kostnader. För färja kostar det 402 miljoner och för bro Hjuviksvägen 446 miljoner och bro Hästevik 412 miljoner.
– Att det kostar mer på broarna är på grund av att bilarna kör en sträcka som de annars står stilla på färjan. Men däremot är emissionskostnaderna för färjorna mycket höga. 198 miljoner kostar det för nollalternativet och 238 för det utökade alternativet.
Många trodde att färjorna var mer miljövänliga är vad som kom fram i utredningen.
– Vi kom fram till att färjan till Hönö var fyra gånger så energikrävande att transportera ett fordon med, jämfört med om fordonet rullat för egen maskin. Och färjan till Björkö var ännu värre – där var det en faktor tio. I tillägg till detta står bilarna i kö och släpper ut avgaser när de kör på tomgång.

Förhållandet mellan alternativen ungefär desamma idag
I modellen finns även kostnader för underhåll och drift.
– Drift och underhåll för färjeterminaler ligger på cirka 60 miljoner totalt under de 40 år vi räknat med, säger Bertil Hallman. För broarna har vi räknat med 90 miljoner. Den stora kostnaden som ligger färjorna i fatet är driftskostnaderna. Nollalternativet kostade 470 miljoner och det utökade alternativet 560 miljoner. Så som färjorna såg ut för drygt tio år sedan var de mycket energikrävande. Det är något bättre idag. Men de står fortfarande och trycker sig mot färjeläget med motorerna igång.
När man summerat alla kostnader under 40-årsperioden kom man fram till att bro vid Hästevik skulle vara den lösning som gav mest trafikekonomisk nytta.
– Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden mellan de totala kostnaderna för utbyggnadsalternativen jämfört med nollalternativet.
Man har sedan gått vidare för att göra en trafikekonomisk lönsamhetsberäkning. Det är den totala vinsten (nyttan) jämförfört med anläggningskostnaden för projektet.
– Då får vi fram den totala vinsten i och med att vi också tar hänsyn till investeringskostnaden. Vi ser då att de bägge broalternativen är överlägsna färjorna ur ekonomisk synvinkel.
Alla siffror vi har bygger på kalkyler som gjordes för över tio år sedan.
– Även om kostnadsbilden har förändrats så är förhållandena mellan de olika alternativen ungefär desamma idag.
När utredningen presenterades 2001 fanns det en möjlighet att bygga broar och ersätta färjelinjer genom en intern kalkylmodell som byggde på besparing av 20 års färjedrift.
– Jag är inte säker på att vi har samma möjlighet idag. Men för något år sedan så diskuterade vi modellen i samband med att ersätta färjorna vid Lysekil, avslutar Bertil Hallman.

Läs tabellerna som PDF